上行驅動力不強
2025-04-15 
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返回列表從市場運行軌跡分析，當前農產品期貨板塊呈現多空交織格局，各品種基本面分化特征顯著。以下從細分品種維度展開論述：
菜油市場： 3月銷售節奏同比加快6.36個百分點，主力合約最高觸及1178元/噸關鍵位。雖周度庫存連續下降，但絕對值仍處五年同期高位，現貨供應寬松格局未改。值得注意的是，4月進口菜籽到港量充足，但受制于加拿大菜籽反傾銷調查懸而未決，5月后采購進度或顯著放緩，這將強化遠期去庫預期。當前榨利空間維持高位，但貿易商反饋印度菜粕進口增量或對國內菜系形成替代壓力。
菜粕供需： 盡管周度庫存環比下降0.97%，但同比仍超歷史均值13個百分點。隨著4-6月南美大豆集中到港，蛋白粕供應寬松格局短期難改。與豆粕相比，當前菜粕性價比優勢不足，導致飼料配方替代需求疲軟，壓制去庫預期傳導效率。技術面看，2505合約壓力位8236-8320元/噸區間承壓明顯，下方7910-7930元/噸支撐帶面臨考驗。
白糖產業： 除云南外主產區基本完成收榨，2024/2025榨季恢復性增產已成定局，但進口糖源收縮形成對沖。需重點關注巴西新榨季生產進度及國內消費旺季備貨節奏。技術層面建議7910-7930元/噸支撐區間布局多單，反彈至8236元/噸上方可逐步止盈。
棉花走勢： 美棉種植面積縮減與種植進度滯后形成基本面支撐，但USDA四月報告下調全球消費預期1.3個百分點，形成多空博弈。宏觀情緒擾動下，短期棉價或維持震蕩尋底格局，建議關注天氣升水與紡織企業補庫節奏的邊際變化。
花生市場： 當前壓榨企業收購策略趨緊，現貨價格承壓明顯。雖種植收益相較玉米仍具優勢，但春播面積增量空間受制于去年高基數。需警惕5月后持貨商庫存釋放壓力，技術面反彈空間受制于9575-9585元/噸壓力帶，建議采取反彈沽空策略。
綜合易盛農期指數表現，當前指數1159.51點逼近年內低點，短期存在技術性修復需求但缺乏持續上行動能。操作層面建議采取品種對沖策略，重點把握白糖低多機會與花生逢高沽空窗口，同時關注菜系品種跨期套利空間。風控方面需警惕巴西糖產量超預期增長及地緣政治因素對油脂板塊的脈沖式沖擊。
本文目錄導航：
- 汽車 前驅后驅那個比較好？
- 搖把為什么能讓拖拉機點火？
- 請問前驅、后驅和四驅車的之間的性能有何區別
汽車 前驅后驅那個比較好？
各有特點，前驅重心比較靠前，直線行駛平順、穩定性比較好。 彎道易出現轉向不足（適合一般人駕駛，容易控制）。 爬山時：上行好，下行差。 后驅重心比較居中，彎道易出現轉向過度，彎路平順、穩定性好（適合好挑戰、激烈的人駕駛，運動樂趣味濃）。 就安全來說,前驅最安全.因為在過彎是必須減速才能避免推頭現象,操作最簡便,過彎也穩定.后驅車過彎是若操作不當在過彎時容易甩尾,要避免這種現象的產生,需要精確的油門和方向控制.前驅是拽著整車走，后驅是推著整車走。 從汽車行駛穩定性來講，前驅好一些。 但是，前驅使汽車傳動系統集中在駕駛室附近，其動力傳遞所產生的噪聲，加上懸架系統運動頻率綜合的作用，對駕駛員造成工作環境污染和身體傷害，因此駕駛室的內飾成本較高。 由于前驅使汽車傳動系統集中，省去了傳動軸、后驅動裝置從而使整車成本下降。 從動力性能講，的確可以獲得較大的驅動力。 因為，主減速器的作用主要是降速增扭，后動驅的汽車一般可以將主減速器布置得與變速箱、發動機較遠些，因此主減速器中的從動齒輪分布圓可以設計得大一些，獲得較大的傳動比。 但是增加了傳動軸和驅動橋，使整車重量增大，成本增高。 一般來講，快速、輕便、使乘客舒適的轎車采用前驅。 客車及貨車為了多拉乘客和貨物需要大的驅動力，犧牲車速而采用后驅。
搖把為什么能讓拖拉機點火？
拖拉機的動力是柴油機。 柴油機是分四步工作的，進氣、壓縮、做功、排氣四個沖程。 將內能轉化為機械能，只有一步是做功的，其他三步是要靠飛輪的慣性完成，所以就要用搖來完成吸氣，壓縮沖程。 當搖手轉動時，活塞通過吸氣，壓縮這一過程，這時油嘴噴射油料，混合壓縮后的空氣后，火花塞自動點火。 柴油機就啟動了。 啟動成功后，搖手會自動脫開。 擴展資料：拖拉機的行駛原理：能行駛是靠內燃機的動力經傳動系統，使驅動輪獲得驅動扭矩Mk，獲得驅動扭矩的驅動輪再通過輪胎花紋和輪胎表面給地面小、向后的水平作用力（切線力），而地面對驅動力大小相等、方向相反的水平飯作用力Pk，這個Pk飯作用力就是推動拖拉機向前行駛的驅動力（也稱喂為推進力）。 當驅動力Pk足以克服前后車輪向前滾動阻力和所帶農具的牽引阻力時，拖拉機便向前行駛。 若將驅動輪支離地面，即驅動力Pk等于零，則驅動輪只能原地空轉，拖拉機不能行駛；若滾動阻力與牽引阻力之和大于驅動力Pk時，拖拉機也不能行駛。 由此可見輪式拖拉機行駛是由驅動扭矩驅動輪與地面間的相互作用而實現的，并且驅動力要大于滾動阻力與牽引阻力之和。 參考資料來源：網絡百科-拖拉機 （用于牽引或驅動的動力設備）
請問前驅、后驅和四驅車的之間的性能有何區別
FF：前置引擎，前輪驅動（Front Engine Front Drive）由于發動機等機械組件多安置于車頭，重量分配不均 （頭重尾輕） ，容易有轉向不足的特性，站在追求速度表現的角度，并不是理想的配置，因此大部分的賽車都不采用FF配置，不過優點是制造成本相對便宜，符合一般大眾的經濟考量，因此大部分的市售車都是這種配置。 FR：前置引擎，后輪驅動（Front Engine Rear Drive）這種配置具有良好的運動特性，靈活，甚至有轉向過度的傾向，大部分的性能跑車都采用這種配置，且由于容易產生轉向過度，所以也是拿來玩甩尾的理想車種。 缺點是前輪的動力到達后輪有損失。 FR:最快的運動方式通常都是依靠后面提供動力產生沖刺的能量而前面提供精準的控制,這一條大家不用有什么疑問,這個是物理學和幾何學的基本法則之一,汽車的運動是需要能量的這一點誰都知道,而所需要的這大量的能量不管是加速,制動,還是轉向,都必須通過4個輪胎很小的接觸面來提供和傳遞,每個輪胎都會提供一定的抓地力,而抓地里的大小則取決與接觸面的尺寸,材料及花紋,還有附加在上面的重量和與路面的摩擦力,如果某一個前論正在為加速提供所需的能量那根據能量守衡同時這個輪提供給轉向的摩擦里就會降低,這種情況回導致轉向不組,就是平時在過彎的時候如果速度過快總會覺得車往彎道外側偏離(應該有這個感受吧?有些賽車游戲確實沒有這感覺...就不舉例了)高速的形式也會導致重量向后移,這樣會提高后輪的抓地里,50/50的前后重量分配應該是最佳的比例：中置引擎，后輪驅動（Midship Engine Rear Drive）引擎放置在前后輪軸之間。 跟FF轉向不足、FR轉向過度的特性比起來，MR車恰恰適中，以運動性能而言，MR車是最理想的配置（好轉彎又不容易打滑），不過由于引擎就置放在車體中間，會擠占車內空間，引擎噪音也容易進入座倉，實非一般大眾能接受的設計，因此只有追求終極運動表現的車輛才會如此配置，常見于一些跑車。 RR：后置引擎，后輪驅動（Real Engine Rear Drive）很少見的配置，由于引擎就擺在輪軸之后，導致車尾負荷較大的重量，轉彎時比FR車更容易產生滑胎甩尾的現象，但引擎與驅動輪接近，具有動力傳送上耗損較少的優點。 RR車以保時捷911最具代表性。 4WD：四輪驅動（4 Wheel Drive）由于四輪都有動力，因此抓地力遠勝于兩輪驅動的車子，起步快、越野性能佳、過彎穩，都是4WD的優點，不過耗油、制造成本高、結構復雜、重量較重則是缺點。 不限引擎位置，只要是四個輪子都有驅動力的都算4WD車，另外也有人以引擎位置不同而稱以F4WD（ 前置引擎四輪驅動）或M4WD（中置引擎四輪驅動）的稱號。 4WD設計常使用在拉力賽車，如WRC賽車。 4WD:AWD也屬于4WD范圍,只是全時4驅的意思.但日常的4WD通常是指分時4驅這套系統通常只能應用在低速牽引力的情況.扭矩的認識也是4WD理解的關鍵,前面有講解.輪邊差速鎖:對于分時4WD而言通常在前輪頭上有,平時2驅行駛時前輪沒有驅動力,在接通4WD是分動器接通了前驅動軸,同時還要將輪邊差速鎖關閉才能變為4WD.結構:4WD的主要部件就是兩個差速器和一個分動器.差速器分別位于前后兩輪之間,傳輸扭矩,在轉彎時車輪按照差速器輸出的速度旋轉,在轉彎時4個輪按照不同的輪速行走,差速器允許例外輪速度不同.工作原理:通常用開放式離合能將扭矩平均分配到4輪上,但是如果2個論中的一個離開了地面或者在光滑面上行走時力矩就會變為0,導致相對應的另一個輪也會變為0,如果發生這種情況既是兩個輪都沒有了牽引力,后果不用再說了吧?可以鎖止后差速器,就算有一個輪離地也能繼續前進.4WD車起步穩,越野性能佳,但是質量過大導致速度感不強.雖然說不同配置有不同特性，但以一般路上駕駛而言，并無特別明顯差異，再加上現在許多科技的輔助與調教，所謂轉向不足或過度等特性或多或少都有被壓制在一定范圍，除激烈的操控或賽車場上的競技外，平常是感覺不出有何差異的。 還有一些相關名詞：AWD：全時四輪驅動（All-time 4WD）不論何時，都是四輪驅動的設計。 FWD ：泛指前輪驅動的車輛。 RWD：泛指后輪驅動的車輛。
